政策支持 換電模式能否再上“風口”

政策支持 換電模式能否再上“風口”

今年以來,在政策刺激的帶動下,換電領域除了北汽新能源、蔚來汽車等先行者外,各路玩家紛紛涌入換電江湖。車企換電站建成落地的消息頻傳,宣稱的換電速度一再縮短。

受制於高成本、重資產運營以及電池標準不統一等掣肘,發展已有十餘年的換電模式不及預期。在新基建的利好背景下,沉寂已久的換電模式能否站上“風口”,迎來新的轉機?

政策利好

隨着新能源汽車產業的快速發展,續航里程焦慮、高購車成本、低殘值率等圍繞新能源車的痛點凸顯,以充電爲主導的能源補給方式受到挑戰。高效快捷、可實現車電分離的換電模式頻迎政策利好,新能源汽車換電模式的風口已然來臨。

今年4月,國家新能源汽車補貼政策明確,售價30萬以上的電動車必須具備換電能力纔可享受購車補貼;5月,2020年兩會政府工作報告中,換電站首次被納入“新基建”範疇;7月份,工信部副部長辛國斌透露,將繼續大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設,完善相關技術標準和管理政策,鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型,支持北京、海南等地方開展試點推廣;於11月2日正式發佈的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》明確指出,加強充換電基礎設施建設,鼓勵開展換電模式應用。

與此同時,長安新能源、吉利汽車等車企紛紛加碼換電模式。繼9月16日首座換電站落戶重慶後,10月18日,吉利科技集團在濟南落地第二座換電示範站,整個換電過程約90秒,司機全程不用下車。截至目前,吉利科技集團已在全國簽約換電站超過1000座。但吉利的換電速度並非最快的。9月10日,長安新能源首座換電站在重慶落地,其宣稱“30秒極速換電,放在行業內也屬領先”。前不久蔚來推出電池租用服務,採用BaaS模式,購車價格將降7萬元,正式開啓車電分離模式。

值得注意的是,換電領域不僅是車企發力的新戰場,專門從事換電的運營商也早已佈局。奧動新能源2016年實現商業化運營後,目前已在全國範圍投建近300個換電站,覆蓋15座城市,超過1萬輛電動汽車在奧動換電平臺享受換電服務。據瞭解,奧動今年推廣的新一代換電站,1分鐘可完成換電全流程,用於換電的過程只有20秒。

根據測算,慢充模式下電動汽車一般需6至8小時才能充滿電,耗費時間較長,沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次;而頻繁快充則不利於延長電池使用壽命。相較於簡單充電,換電模式可以提高安全性,降低用戶里程憂慮,改善電動車用戶體驗。此外,車電分離模式能夠降低車輛購置成本,解決用戶對二手電動車殘值以及電池壽命的擔憂。

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“實際上換電和充電並不矛盾,換電只是一種能量的補充方式,充電分爲換下來充電和在車上充電兩種充電方式,換電即換下來充電,可以提高補電速度,環境可控,減少安全事故。”10月29日,原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示,但不容忽視的是,換電模式可能會提高用戶動力電池的使用成本。

換電模式的原理是把充電的過程放在換電站裏進行,事實上是把車輛補能與電池充電兩件事情分開進行。奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波認爲,“換電不僅是‘快’,背後的邏輯還是彌補充電的不足,爲用戶打造一個全場景的能源補給服務解決方案。”

在蘭志波看來,電動車使用,涉及電池安全、電池壽命、整車成本、電網能源、土地資源等問題,而換電恰巧能夠平衡地解決上述各方的矛盾,比如解決快充與電池安全的矛盾;快充與電池壽命的矛盾;車輛續航里程加長、電池越來越多,與整體成本的矛盾;充電功率大與電網的矛盾;充電停車位與土地資源間的矛盾等。

難題待解

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目前國內提供換電服務的車企包括蔚來汽車、北汽新能源、長安新能源和吉利汽車,其中蔚來直接面向私人客戶,後三家主要面向出租車以及網約車,並未大範圍鋪開至社會車輛。值得注意的是,高昂的建設運營成本、盈利模式、電池技術標準不統一等成爲橫亙在換電模式大規模普及上的難題。

早在2007年,以色列BetterPlace公司希望通過換電模式成爲世界上各類品牌電動汽車的換電服務供應商,但由於高投入低迴報、大規模運營投入與微薄收益不可持續,最終於2013年申請破產清算。後來特斯拉也曾試水換電模式,最終因定價高昂、操作不便而放棄。

10月30日,北京新能源汽車股份有限公司技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍,在2020全球未來出行大會上接受21世紀經濟報道記者採訪時表示,在整個換電運營過程中,電池成本、換電站成本、人工成本和電費,這四項對於運營的效率、經濟性影響比較關鍵。

“影響換電運營的成本或者費用比較高的是人工,一個換電站需要四個人,一年至少要50萬,六年要300萬。但如果無人的話,可以提升10%的效益,因此我們要通過技術進步做無人值守、智能調度來提高效率。”李玉軍表示。

去年,時任蔚來用戶發展副總裁的朱江曾表示,蔚來免費換電每天會增加約5萬元人民幣的運營成本。據媒體估算,蔚來每個換電站平均運營成本爲40萬元,每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元,平均每個換電站有1.5個員工,人均年成本是15萬元,每個換電站每月的場租10萬元。粗略計算,從2018年5月第一座換電站投入運營至今,蔚來在換電站業務上的投資超過5億元。

官方數據顯示,截止到2020年10月5日,蔚來用戶累計換電超100萬次,累計爲用戶節省超1億元,這意味着蔚來汽車爲此付出了至少1億的代價。10月份蔚來汽車宣佈調整換電政策,自10月12日0點起支付大定金的用戶,不再享受蔚來汽車老車主的無限次免費換電權益。此舉也被視爲蔚來在走出最艱難的危機後,開始注重提升盈利能力,提高運營效率。

值得一提的是,換電站的經濟性和商業性是存在的。車輛匹配的前提下,單一換電站的負荷率達到60%到80%才能實現盈虧平衡,即一座設計每天可換電400次以上的換電站,每天至少要完成240—320次左右的換電才能不虧損。

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蘭志波透露,到目前爲止奧動在廣州、廈門的換電站是盈利的,從2016年開始運營,2018年3月開始扭虧爲盈。他表示,負荷率是充換電行業最大的經濟指標,目前充電樁的負荷率較低,換電和使用場景有效結合,出租車場景和換電需求較爲一致,因此負荷率較高,商業性較好。

李玉軍也肯定了換電站的盈利可能,他舉例說,北京換電站經濟性不好,存在地價貴、電價貴等因素,但在廣州、廈門電價便宜,尤其廈門區域小,運營效果較好。“目前從行業來講,換電的經濟性是存在的,但盈利的關鍵因素很多,是系統性的工程。”

此外,動力電池的標準化也制約着換電行業的發展。一方面各個企業的電動車技術標準日新月異,電池標準千差萬別;另一方面車企之間不願共享技術標準,換電模式在超出單個車企範圍之後無法實際運行。

王子冬告訴記者:“要建立統一的電池標準存在困難。以手機電池爲例,發展了20年,手機電池的標準化問題都沒有解決。電動汽車換電也是如此,換電領域要想發展迅速,需要整車企業、動力電池企業包括充電企業、用戶一起努力。我認爲其中最難的是整車企業,因爲他們都在強調自己的方式是對的,其他人不對,但事實並非如此。”

隨着整車企業觀念發生轉變,以及換電帶來的諸多好處顯現,王子冬認爲,明年下半年將有較多換電車型問世。

杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮也表示,標準化一定是未來發展的方向。“換電當中最大的難處就是標準化,這不是單單一個車企就能夠解決的,中國大概有3億臺車,一臺車電池價值5萬,這是涉及15萬億的產業。既要考慮到車電分離以後,資產經營者如何去解決(後續問題);又要考慮到如何維護消費者利益以及降低整個成本。”

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談及標準化問題,李玉軍坦言,電池包標準化在短期內很難實現,電池標準化意味着電池管理技術也要標準化,電池管理技術是企業的核心,各大車企都有自己的一套,從技術和用戶體驗上很難有統一的標準。